Yamaha DT250 Zweitakt-Diesel

Wer schon länger dabei ist, kann sich vielleicht noch an den Begriff des „Inline-Boxers“ erinnern.
Die Idee: Gabelförmiges Pleuel auf der einen Seite, dadurch die Kolben direkt gegenüberliegend. Massenausgleich. Vibrationen. Sollte klar sein.
In der Theorie. Denn in der Praxis gibt es sowas nicht. Zumindest nicht in Serie.
Ein Prototyp wurde einmal auf der Hannover Messe gezeigt. Gebaut von, in und an der Fachhochschule in Bingen. Und erzählt wurde dazu, dies sei ein Entwicklungsschritt auf dem Weg zu einem Zweizylinder—Zweitakt-Inline-Diesel-Boxer. In diesem Moment wurden die Ohren groß. Leider war das alles, was passierte. Von dem ganzen Projekt habe zumindest ich nie wieder etwas gehört.
Die Ästhetik des Boxermotors ohne Zylinderversatz überzeugt mich jedoch nach wie vor. Aber nun muss ja was hübsch ist, nicht unbedingt auch gut funktionieren. Es sind ja auch nicht alle schönen Menschen schlau.

Nachdem das ganze Projekt längst in der Vergessenheit verschwunden ist, erreichte mich eine überraschende Mail von Sascha. Er war zu der Zeit an der FH Bingen und hat einen anderen „Entwicklungsschritt“ im Keller stehen und sucht für diesen nach guten Händen.

Er schrieb mir folgendes:

„Ich habe seit 14 Jahren ein außergewöhnliches Schätzchen im Keller stehen. Eine Yamaha DT250, die im Rahmen mehrerer Diplomarbeiten an der Fachhochschule Bingen auf Zweitakt-Dieselbetrieb umgerüstet wurde. Es wurden der Originalzylinderkopf durch einen Eigenbau, der Vergaser durch eine Kadett-Diesel-Einspritzpumpe mit Zahnriemenantrieb usw. ersetzt. Das ganze läuft, war aber so nie zugelassen. Nach Rücksprache mit dem TÜV sei wegen der frühen (Benziner-)Erstzulassung eine Abnahme durchaus möglich. Da ich es jetzt 14 Jahre nicht geschafft habe, die nötige Zeit zu investieren, überlege ich, mich davon zu trennen. Dabei wäre es mir wichtiger, dass sie in die richtigen Hände kommt, als das ich dabei das Maximum „raushole“. Vielleicht wüsstest Du da jemanden?“

Zu dem Zeitpunkt gab es keine aktuellen Bilder der Maschine und bis die gemacht werden konnten – dazu musste die Maschine halt mal bei Tageslicht aus dem Keller gezerrt werden – gab es eine weitere erklärende Mail.

„Der FH ging es meines Wissens nie um Motorräder; sie wurden nur als praktikable und kompakte Demonstrationsfahrzeuge geschätzt. Das eigentliche Ziel war ein dreirädriges, dreisitziges Stadtfahrzeug, das besonders umweltfreundlich, crashsicher und raumökonomisch sein sollte. Als Motor war ein Zweizylinder-Zweitakt-Diesel-Inline-Boxer mit hydraulisch betätigten (Auslass-?) Ventilen geplant. Zwei Zylinder als optimaler Kompromiss zwischen wärmeabgebender Oberfläche und Laufruhe, zur Verbesserung der Laufruhe das Inline-Konzept, bei dem sich die beiden Kolben ohne den boxertypischen Versatz direkt gegenüberstehen, und als effizientester Verbrennungsmotor eben der Zweitaktdiesel. Als Vorstudien gab es zunächst die Yamaha, um Erfahrungen mit dem Zweitaktdieselprinzip in dieser Baugröße zu sammeln (keine Ahnung, warum man keine am Markt verfügbaren Klein-Zweitakt-Diesel von Sachs oder ILO verwandt hat), einen 1er Fiesta, bei dem der Fahrersitz in die Fahrzeugmitte versetzt wurde (Crashverhalten bei Seitenaufprall), mehrere Hatz-Diesel, die teils zum Zweitakter, teils auf hydraulische Ventilsteuerung umgebaut wurden, später dann eine 4-Ventil-Boxer-BMW, die durch Gabelpleuel und Gehäusebearbeitung ihres Zylinderversatzes beraubt wurde, was zu extrem ruhigem Motorlauf führte.
Das ganze hat sich über viele Jahre hingezogen; die Yamaha wurde bis 1986 „bearbeitet“, die BMW meines Wissens in den späten 90ern / frühen 2000ern. Das Problem war vermutlich, dass man sich mit zwar recht vielen Leuten, die aber jeweils nur sehr wenig Zeit dafür investieren konnten, sehr viele Einzelaufgaben vorgenommen hatte. Das was ich oben aufgezählt habe, ist nur das, woran ich mich erinnere. Gerade fällt mir z.B. ein, dass das Stadtfahrzeug bereits eine Art „Spaceframe“ bekommen sollte, dessen Hauptträger möglichst nah an der Schwerpunkthöhe sein sollte; auch hierfür gab es Vorstudien. Die Professoren konnten das nur neben ihren anderen Aufgaben betreuen, hatten obendrein zumeist noch andere Projekte. Diplomanden kamen und gingen, aber Niemand trieb das Thema so richtig voran. Dann gab es einige Rückschläge, z.B. dass man das Schwingverhalten der hydraulischen Ventilsteuerung nicht in den Griff bekam.
Mittlerweile ist der Professor, der das hauptsächlich betreut hatte, lange pensioniert bzw. emeritiert. Das Fahrzeuglabor wurde an den Nachfolger übergeben, der den neuen Schwerpunkt eher in der Mechatronik sieht. Ein anderer ist Dekan des Fachbereichs geworden…und das Leben ist weitergegangen. Ich war der letzte Student, dessen Praktikumssemester vom alten Laborleiter betreut wurde, und so wurde ich Zeuge und teilweise Helfer einer größeren „Laborräumungsaktion“. Den 1er Fiesta mit weniger als 30000km und neuwertigen Chromstoßstangen konnte ich leider nicht vor der Verschrottung retten, die Yamaha schon. Kopien der wichtigsten Diplomarbeiten habe ich mir ebenso gesichert, wie die noch vorhandenen Originalteile vom Benzinbetrieb. Weitere Teile habe ich über die Jahre gesammelt wie mehrere Vergaser, eine zweite Auspuffanlage, eine Reparaturanleitung.
Das Baujahr ist 1977, also eine der ersten MX mit der Cantileverschwinge, lackiert ist sie in dem typischen backsteinrot, angemeldet war sie nur wenige Jahre, wurde als „junge Gebrauchte“ vom Labor angekauft, Kilometerstand auf jeden Fall unter 20000. Papiere sind vorhanden. Zylinderkopf ist speziell hergestellt, hat mehrere Gewinde, um die direkteinspritzende(!) Düse in Position und Winkel verändern zu können. Es gibt eine Glühkerze, für die aber externe 12V benötigt werden. Einspritzpumpe stammt von einem Opel Kadett D. Hier wurden zwei Einspritzleitungen zusammengefasst (wegen der doppelten Einspritzfrequenz des Zweitakters) und die zwei verbleibenden an die Leckölleitung angeschlossen. Auf der LiMa sitzt ein Zahnriemenrad zum Antrieb der ESP. Frischölschmierung wurde beibehalten. Starten ist nicht leicht, die Kompression ist der Hammer, die Glühkerze noch nicht das Optimum, und Anschieben kann man knicken. Wenn sie dann mal läuft, klingt sie mehr nach Zweitakter als nach Diesel, nagelt kaum, aber räuchert heftig. Drehmoment ist überraschend viel für 250ccm, ordentlich Schub gibts bis ca. 4000rpm, darüber wirds zäh. Laut meinen Unterlagen sei man damals auf 80km/h gekommen, habe auf dem Prüfstand etwa 8kW gemessen und irgendwas knapp über 2 Litern verbraucht.
Bilder kann ich hoffentlich kurzfristig liefern, Videos mit laufendem Motor werden etwas schwieriger, aber ich versuchs. Wie gesagt, ist nicht mal eben angetreten.“

Und jetzt zu dem, was ihr alle sehen wollt: Die Bilder!

Und wer sich berufen fühlt diesem wahrlich einzigartigen Prototypen ein neues behagliches Zuhause zu geben, der melde sich bei mir, ich leite das dann gerne weiter.